Szeretnéd tudni, mennyivel hosszabb a féktávja a kopott, de még legálisan használható abroncsnak az újnál? A vezess.hu és a Continental csapata kipróbálta, hogy ne neked kelljen!

A gumigyártás nem csak játék és mese, pláne nem hangzatos marketingfogás, elképesztő mennyiségű tervezés, háttérmunka, mérés, kísérletezés előzi meg egy-egy új abroncs bevezetését. Azért, hogy reális képet tudjunk adni a folyamatról, a Continental részletes technológiai tájékoztatóját vettük alapul. Szó esett a gumikeverékek laboratóriumi tesztelésétől a szimulátoros próbákon át a valós, ellenőrzött körülmények között végzett abroncstesztekig szinte mindenről, aminek bármi köze van az abroncsgyártáshoz. A vezess.hu csapata azt is kipróbálhatta, hogy mennyivel hosszabb út kell a megálláshoz egy kopott, de még az előírásoknak megfelelő profilmélységű abroncsnak, mint az újnak. A különbség megdöbbentő, de kezdjük inkább az elején.

A szóban forgó tesztsorozatot a Continental prémium abroncsgyártó által üzemeltetett Contidrom tesztpályán végezték el. Ez egy óriási, 160 hektáron elterülő, különféle rafinált pályákat, tesztcsarnokokat és a hozzájuk tartozó kiszolgálóépületeket is magában foglaló létesítményt, amit 1967-ben adtak át, és azóta bő másfélmillió gumiabroncs vizsgálatát végezték el itt. 

A gumigyártás nem csak játék és mese, elképesztő mennyiségű tervezés, háttérmunka, mérés, kísérletezés előzi meg egy-egy új abroncs bevezetését. Hogy nagyjából fogalmunk legyen a folyamatról, a Continental két napon keresztül öntötte ránk az infót, a gumikeverékek laboratóriumi tesztelésétől a szimulátoros próbákon át a valós, ellenőrzött körülmények között végzett abroncstesztekig szinte mindenről, aminek bármi köze van az abroncsgyártáshoz. 

Azt is kipróbálhatták, hogy mennyivel hosszabb út kell a megálláshoz egy kopott, de még az előírásoknak megfelelő profilmélységű abroncsnak, mint az újnak. A különbség megdöbbentő, de kezdjük inkább azzal, hogy hol járunk. 

Contidrom, így hívják a Continental óriási, 160 hektáron elterülő, különféle rafinált pályákat, tesztcsarnokokat és a hozzájuk tartozó kiszolgálóépületeket is magában foglaló létesítményt, amit 1967-ben adtak át, és azóta bő másfélmillió gumiabroncs vizsgálatát végezték el itt. A hatvanas évek végén kisebb szenzáció volt a Continental tesztpályájának megépítése, hiszen addig nem nagyon voltak hasonló, saját üzemeltetésű tesztpályák a megismételhető és ellenőrzött körülmények között elvégzett gumiabroncs tesztekhez.

Természetesen a kezdeti pályaszakaszok azóta további modern fejlesztésekkel bővültek, többek között vízzel locsolt szabadtéri pályákkal és jéggel borított, temperált levegőjű, vagy éppen cserélhető aszfaltfelületeket használó fedett, beltéri csarnokokkal, hipermodern szimulátorral, illetve a gumiabroncsok zaját mérő állomással is kiegészült a lista. Contidrom a legkülönfélébb átfogó tesztsorozatok elvégzésére alkalmas helyszín, ám az oda érkező delegációt most egyetlen dolog érdekelte: hogy mennyit számít pár milliméter a profilmélységben. A téma aktualitását a téli évszak közeledése csak tovább fokozza, hiszen az eredmények ismeretében még mindenkinek van lehetősége átgondolnia az idei szezonban használt téli gumiabroncsot.

Kicsit lelőjük a poént, de nem hatásvadászat céljából, csupán már ezek a színtiszta tények: néhány milliméteren múlhat az életed!

A helyszín az egyik egyenes, folyamatosan vízzel locsolt aszfaltcsík volt, ahol háromféle állapotú abroncs féktávját hasonlították össze, saját mérésekkel. A három, különböző kopottságú – 1,6 mm, 3 mm profilmélységű és vadonatúj – gumiabroncs egy-egy Golf GTI-re szerelve várta, hogy a pálya előtt 85 km/óra körüli sebességre gyorsulva, a vízfelületre megérkezve vészfékezzen velük a tesztelő team. Mindezt úgy, hogy a sebességet, az állóra fékezést és a közben megtett távot az összes autóban műszer rögzítette. Miután mindenki ment két kört az mindegyik gumival, egy táblán ábrázolták a csapat eredményeit.

Nem nehéz a tábláról leolvasni, hogy az eredmény magáért beszél! A legtöbb mérés jól megmutatta, mekkora a különbség az új, és a jelenlegi szabályok szerint még közúti közlekedésre alkalmas, 1,6 mm profilmélységű nyári abroncs teljesítménye között. Óriási!

Míg az újnál a jellemző távok 30-31 méter körül alakultak, addig a 3 milliméteres profilmélységű változatnál már 32-32,5 méter körüli eredményeket születtek, míg az 1,6 mm-es abroncsnál a 38,5 méter körüli volt az átlag, de 40 méter fölötti távolság is előfordult.

Féktesztek télen és nyáron

Ennél jóval tudományosabb alapokon nyugvó méréseket végeznek az AIBA (Automated Indoor Braking Analyzer) névre keresztelt egységnél, ami egy hatalmas, – 350 méter hosszú és 30 méter széles – csarnok, ahol a fékezéses gumiteszteket különféle, cserélhető útfelületeken végzik el.

Maguk az útfelületdarabok 75 méter hosszúak, 2,7 méter szélesek, és egyenként 120 tonnásak. Összesen öt van belőlük, amiket szükség esetén percek alatt ki is lehet cserélni, ha éppen másmilyen útfelületen is szükséges elvégezni a vizsgálatot.

A mérések sofőr nélkül mennek végbe, a műszerekkel megrakott, hátul megerősített szerkezetű autót elektromágneses eszköz mozgatja.

A megfelelő sebességnél egy robot tapos bele a fékbe. Ezt vizes felületen hétszer, szárazon tízszer ismétlik meg, hogy biztosak lehessenek a végeredményben. Érdekes tény továbbá, hogy a féktesztekhez gépjárműre nincs is feltétlenül szükség. A vizsgálat alatt álló gumiabroncsot egy 4+2 kerekű elektromos hajtású alvázra szerelik – ebből négy a jármű saját kereke, kettő pedig a vizsgált gumi – majd menet közben néha állóra fékezik a tesztelés alatt álló gumit és közben elvégzik a méréseket.

A technológiába a német mérnökök még egy trükkös csavart is elhelyeztek, jelesül, a tesztfelületek oldalirányban is elcsúsztathatók, hogy ne mindig ugyanazon a nyomon végezzék a méréseket, sőt, a rendszer arra is figyel, hogy magát a vészfékezést is minden alkalommal máshol kezdje el. A rendszert úgy tervezték továbbá, hogy több mint évi 100.000 vizsgálat elvégzésére alkalmas.

Van ennek a pályának egy kisebb változata, ahol égen végzik el ezeket a teszteket, akár nyáron is. Lassabb tempóban, 58 méter hosszú, 4 méter széles pályaszakaszon haladnak. Az autó itt is sínhez rögzítve mozog, ami lehetővé teszi, hogy különböző kormányszögekkel is elvégezzék a méréseket.

A tapadás és a gördülési ellenállás mellett van még egy nagyon fontos vizsgálathoz kötött abroncstulajdonság, mégpedig az abroncsok környezeti zajterhelése. Nem vitás, hogy ezt is tudják mérni, az autón belül és kívül is, sőt, különféle útburkolatokon (sima felületű út,  érdesebb aszfalt, beton és kockakő) vizsgálva is.

Az útfelület közepétől mért 7,5-7,5 méterre helyezik el a mikrofonokat, amikkel az abroncsok zaját mérik. Azért, hogy a mérés hitelességét ne zavarja a motorhang, a teszteket kikapcsolt motorral végzik el. Az 50 és 80 km/órás sebességre felgyorsult autó a mikrofonok előtt leállítja a motort és így csak a gumik hangját lehet hallani. A mérnökök szerint a teljesen sík felületű slick guminak van a legkisebb gördülési zaja, mivel ezeknek nincsenek zajt generáló mintái, ám természetesen még ezeknek az abroncsoknak is van zaja, csak alacsonyabb, mint a többinek.

Konklúzió

A cikken és a Continental példáján keresztül jól láthatóvá tettük, hogy egy-egy neves abroncsgyártó mennyi pénzt, fejlesztést, tervezést és energiát fektet abba, hogy mi minél biztonságosabb körülmények között használhassuk az általuk gyártott gumiabroncsokat. Nekünk autósoknak mindössze annyi feladatunk van, hogy felelősséggel betartjuk a gyártók vizsgálati eredményei alapján javasolt előírásokat. Tegyük mindezt saját és környezetünk jól megfontolt érdekében!

A Continental gyártó cikkben megismert tesztelési körülmények között vizsgált abroncsai elérhetők készleteinkről:

https://bhpgumi.hu/autogumi/teli-gumi/continental-teligumi/

https://bhpgumi.hu/autogumi/negyevszakos-gumi/continental-negyevszakosgumi/

https://bhpgumi.hu/autogumi/nyari-gumi/continental-nyarigumi/

Források:

vezess.hu

continental.com